Sustav dizajniran za okretanje trolejbusa podijeljen je u dva dijela: mehanički i električni. Dalje u tekstu, radi praktičnosti, nazvat ćemo ga papučicom plina, citirajući riječ "gas".
Još jedna suptilnost: koncept „desno“ i „lijevo“ za vozače trolejbusa vrlo je specifičan. Činjenica je da trostruke strelice "desno-naprijed-lijevo" u prirodi trolejbusa ne postoje, Perje uređaja za prevođenje skretanja može ili okrenuti vodiče ulijevo ili ne učiniti ništa. To „ne raditi ništa“ naziva se pravim zaokretom. Čak
Desno skretanje
U uobičajenom stanju strelica je postavljena tako da će se kolica koja prolaze okrenuti udesno. Dovoljno je da vozač pusti papučicu "plina" i vozi se pod njom bez primjene napona. Nakon prolaska mjesta za pristajanje, možete se ponovo "napuniti" i nastaviti voziti.
Lijevo skretanje
Ako vozač ne pusti papučicu "plina", na strelicu se daje struja koja nakon aktiviranja elektromagnetskog releja zauzima položaj "lijevo". Nakon što se trolejbus okrenuo i odmaknuo od strelice, ponovno se pomiče u svoj standardni položaj.
Mehanička rotacija je sljedeća: vodiči, koji se na profesionalnom slengu nazivaju perjem, stavljaju se u linijske prijelome. Imaju mali kut, otprilike 120 stupnjeva. Zbog toga se lijeva i desna trolejbuska šipka glatko okreću u željenom smjeru kontaktnog dalekovoda.
Zanimljiva činjenica: Postoji 5 gradova u kojima se radnje okretanja izvode obrnuto. Okretanje strelice ulijevo smatra se standardnim, a kada struja prođe, perje usmjerava kolica udesno. Ti se gradovi nalaze u Rusiji i Ukrajini: Ufa, Saratov, Dnjepar, Kijev, Rivne.
U standardnom položaju ne djeluje struja na opruge releja. Međutim, kada vozač želi skrenuti lijevo i pritisne papučicu "gasa", struja dopire do jezgre releja, fizički usklađena s perjem koje skreće lijevo. Nakon što su vodeće šipke prešle odjeljak, kolica se nastavljaju kretati, primajući napon od novog dijela. U međuvremenu, perje se odstranjuje i opruge ih vraćaju u uobičajeni ispravni položaj.
Nedostatak takvog sustava
Ovaj oblik rotacije, usvojen u svim zemljama bivšeg Sovjetskog Saveza, naziva se trenutna kontrola. Ima vrlo ozbiljan nedostatak - nijedan potrošač ne može se priključiti na kontaktne žice koje napajaju napon na trolejbuski elektromotor. Reaktivne struje koje nastaju tijekom rada elektromotora mogu imati učinak, zbog čega bočni napon koji se pojavljuje u mreži neće dopustiti da se perje prebaci u standardni položaj.
Alternativni sustavi okretanja
U Vologdi se rotacija provodi pomoću strelice za odabir, tako nazvane prema engleskoj verziji (selektorska sklopka). Razlika je u tome što su kontakti u perju izvijeni na 45 stupnjeva. Za vožnju ravno, vozač ne treba poduzimati nikakve radnje, a za skretanje desno vozač mora napraviti oštar zavoj. Kontakti su prisiljeni zatvoriti se i kolica skreću desno.
Na istom se mjestu u Vologdi može pronaći prebacivanje pomoću transpondera, koji se znanstveno naziva induktivnim. U tom slučaju vozač ne treba trošiti vrijeme na izmjenu strelica koristeći električnu energiju. To uvelike ubrzava skretanje. Krug ovdje djeluje na principu daljinskog upravljanja. To vam omogućuje da izbjegnete probleme prilikom rezanja drugog kolica, smanjuje utjecaj ljudske pogreške.
Automatizacija ne dopušta prevođenje perja sve dok glave strujnih kolektora ne završe svoj manevar i prijeđu na novu kontaktnu liniju. Ove strelice obično pružaju semafore koji vozaču trolejbusa govore o trenutnom položaju lijeve i desne strelice. Kad je rezanje moguće, svijetli crveno svjetlo. Upravljanje se provodi pomoću kodiranog radio signala, koji strelici odašilje željeni signal u pravom trenutku.
Za mnoge stanovnike velikih gradova trolejbusi su toliko ukorijenjeni u život da su postali uobičajena, ali stručnjaci predviđaju da to neće dugo trajati. Ako će prijevoz s motorima s unutarnjim izgaranjem vjerojatno ostariti i nestati u bliskoj budućnosti, tada se za trolejbuse priprema svjetlija budućnost. Možda će s povećanjem kapaciteta baterija ispasti njihovi rogovi, a snaga će seliti u baterije. A to je već uobičajeno u Kini, gdje se na rutama već nalazi više od 300 tisuća električnih autobusa, čija puna napunjenost traje ne više od 2-3 sata.
